Международная морская организация (ИМО) ставит перед собой цель достичь полной декарбонизации судоходства к 2050 году. Дьявол, как обычно, прячется в деталях: страны Глобального Юга и Глобального Запада имеют существенные разногласия о том, как достигать заявленной цели. При этом промежуточные меры по побуждению судовладельцев использовать «зеленое» топливо должны быть согласованы уже в течение года.
ИМО намерена планомерно двигаться к заявленной цели — полной декарбонизации судоходства. Дедлайн остается прежним — 2050 год. Чтобы выдержать его, необходимо выработать и реализовать ряд промежуточных мер, которые бы постепенно вынуждали судовладельцев переходить на все более «зеленые» (с точки зрения ИМО) виды топлива. Данные меры должны найти выражение в соответствующих поправках к приложению VI к МАРПОЛ, которые должны быть утверждены осенью 2025 года.
В настоящее время проходит 82-я сессия Комитета по защите морской среды. В ходе нее, среди прочего, должны обсуждаться предложения по указанным среднесрочным мерам. В своем приветственном слове к участникам сессии генеральный секретарь ИМО Арсенио Домингес призвал преодолеть разногласия и достичь компромисса.
Генеральный секретарь ИМО Арсенио Домингес:
— Я был бы чрезвычайно признателен, если бы мы смогли определить области для компромисса; устранить проблемы по мере продвижения в этом переходном процессе и найти решения, которые были бы приемлемы для всех... Важно помнить, что все мы здесь, в IMO, преследуем одни и те же цели. Я воодушевлен проявленной всеми сторонами приверженностью к устранению этих разногласий, и я уверен, что это позволит нам продвинуться в разработке проекта поправок, касающихся как требований к топливной экономичности, так и механизма ценообразования на выбросы парниковых газов, в соответствии со сроками, которые мы согласовали.
В чем же состоят разногласия между странами-участницами ИМО? Мы решили суммировать все инициативы, приведя их основную суть.
Главные разногласия заключаются в том, как считать вредные выбросы: на полном жизненном цикле рассматриваемого топлива — начиная от его производства на заводе, либо только с момента попадания в судовой топливный танк; делать ли исключения из правил для развивающихся стран; как распределять суммы сборов с тех судовладельцев, чьи суда не соответствуют установленным нормам; по каким принципам эти сборы определять и собирать.
При этом, как и во многом другом, наблюдается некоторое противостояние между группами стран Глобального Юга (по сути, БРИКС) и Глобального Запада — вторые настаивают на более жестких ограничениях.
Итак, Евросоюз, Япония, Исландия и ряд других государств предлагают поэтапное сокращение вредных выбросов с судов на основе расчета полного жизненного цикла применяемого топлива.
Реализация этого предложения может привести к тому, что будут продвигаться т. н. «зеленые» виды топлива (то есть «зеленые» метанол, аммиак, водород и т. п., производимые из возобновляемых источников энергии), поскольку выбросы будут считаться по полному жизненному циклу. Подвох в предложениях считать полный жизненный цикл заключается в том, что этот цикл в реальности никогда не является действительно полным, поскольку не учитывает, например, выбросы при производстве солнечных батарей, ветряков, их воздействие на микроклимат и другие существенные нюансы. Фактически страны, предлагающие вести подсчет по полному жизненному циклу, продвигают «зеленую повестку», которую считают для себя выгодной в силу отсутствия собственной добычи углеводородов и по причине продвижения соответствующих секторов промышленности (ориентированных на производство оборудования, технологий для получения возобновляемой энергии).
Суммарное производство «зеленого» метанола в мире (с учетом запланированных проектов) составляет около 500 тыс. тонн в год. Производства в основном сосредоточены в Китае, Европе и некоторых странах Азии. Совокупный объем производства «зеленого» аммиака в мире (с учетом запланированных проектов) составляет около 4,6 млн тонн в год. Производства сосредоточены на Ближнем Востоке, в Китае, странах Азии, Южной Америке, Европе, США, Австралии и Африке. По данным международной ассоциации «Институт метанола», стоимость производства «зеленого» метанола составляет $800–2400 за тонну, в зависимости от способа производства, что до 24 раз выше в сравнении с обычным метанолом.
При этом Китай, Бразилия, Норвегия, ОАЭ, Аргентина, Южная Африка, Уругвай, Багамы, Либерия и Канада предлагают считать выбросы лишь с момента попадания топлива в судовой танк. Реализация этого предложения притормозит продвижение т. н. «зеленых» видов судового топлива.
Другой блок разногласий касается механизма финансового стимулирования декарбонизации. Так, Всемирный совет судоходства (ассоциация, в которую входят в основном западные линейные операторы) предложил просто взимать сборы с судовладельцев, суда которых не будут соответствовать установленным требованиям по вредным выбросам. Эти сборы предлагается направлять в «Фонд зеленого баланса», из которого распределять их среди судовладельцев, чьи суда используют «зеленое» топливо. Опять же, смысл этого состоит в продвижении «зеленых» видов топлива, на которые делают ставку крупнейшие западные линейные перевозчики, например Maersk. Принятие подобных предложений снизит привлекательность, например, использования сжиженного природного газа (СПГ), применение которого, по мнению многих экспертов, в реальности более экологично, чем, к примеру, «зеленого» метанола.
При этом в предложениях от Исландии указываются конкретные цифры подобных сборов. Так, исландцы предлагают взимать $150 на тонну выделяемого судами парникового газа, с индексацией сбора каждые пять лет. А канадцы считают, что размер сбора должен составлять $90 на тонну, но уже с ежегодной индексацией.
Наконец, третий блок разногласий заключается в том, делать ли исключения из общих правил и оказывать ли поддержку развивающимся странам. Ведь «зеленая» энергетика — вещь капиталоемкая и высокотехнологичная. В предложениях Евросоюза и Всемирного совета судоходства о поддержке развивающихся стран ничего не сказано. Другие предложения содержат ссылку на необходимость финансирования соответствующих проектов в развивающихся странах из средств, полученных от вышеобозначенных сборов, по линии ИМО. И лишь в предложениях от Китая, Бразилии, Норвегии, ОАЭ, Аргентины, Южной Африки и Уругвая (то есть, по сути, от БРИКС с примкнувшими к их предложению странами) содержится план смягчения требований для определенных маршрутов в развивающиеся страны, которые будут наиболее сильно затронуты ужесточением требований.
